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2005年4月27日 (水)

狂気の労務管理と無責任会社幹部が真の原因かもしれないな。

 末尾でご紹介したニュース記事で注目したのは下記箇所

1秒単位で電車の遅延状況をつかむ調査を行っていた。」と、
「日勤教育」=「いつ終わるのか、何をやるのかを当人に知らせず、長い人では半年間も衆人環視の、いわばさらし者の状態に置かれる」と、
さらに労務管理の強化も運転士にのしかかる。「JR東日本では一分間の遅れは、訓告にボーナスは5%カット。昇給ランクも下がる」(田中氏)。JR西日本の現場社員も「会社は来年度から、定期昇給抜きの完全な評価主義賃金体系を導入しようとしている。いまでも訓告が二回続くと給与の等級が一号下がり、二分遅れれば内部規範で乗務を降ろされる」

の箇所である。JRの労務管理と言うのは、まるでロボットのような運転士を作りたいようなやり方だ。特に、

「日勤教育」=「いつ終わるのか、何をやるのかを当人に知らせず、長い人では半年間も衆人環視の、いわばさらし者の状態に置かれる」

のところは、カルトが洗脳・マインドコントロールするやり方に似ている。職場は違うが、かつて自分も似たようなことをされたことがあるから想像できる。その時、「影響力の武器」その他何冊もの心理学・マインドコントロール関連の本を読んで随分詳しくなった。
 かつていくつかの会社が統一協会やオウムの洗脳・マインドコントロールテクニックを社員教育・労務管理に悪用したようだ。だが、その後オウムがズッコケ、マインドコントロールへの世間一般の目が厳しくなってから一時は影をひそめた。しかし、今でも悪用する会社などがあるかもしれない。

 組織に頼ると言うのもひとつのやり方かもしれないが、最後にものを言うのは自分自身の強さと知恵だ。あまり理不尽なやり方をされるようなら、録音を取ったり、その他なるべく証拠を残すようにして徹底的にたたかうことだ。(録音は強力な武器だ。あまり非常識なやり方だと、自分の味方となるべき身近な人間も信じてくれないことがある。そんな時、録音を聞かせれば細かい説明などしなくても一発で理解してもらえるのである。)

 今一番警戒すべきは、運転手個人の資質に事故原因のすべてをなすりつけるような動きである。すでに、アホマスコミ・アホ週刊誌の見出しにその動きは出ている。ゴロツキ週刊誌週刊文春の「JR脱線事故死者70人超 暴走運転手の素顔」なんてのはその最たるものだろう。下衆の覗き趣味に迎合した売れればいいの姿勢である。真の原因を追究して二度と同じ悲劇を繰り返してはならない、というような姿勢は微塵も感じられない。

JR尼崎駅、1秒単位で遅れ報告 「負担過酷」指摘も【朝日】
http://www2.asahi.com/special/050425/OSK200504260105.html

2005年04月27日08時26分

 JR西日本は、兵庫県尼崎市で起きたJR宝塚線の脱線事故前、1秒単位で電車の遅延状況をつかむ調査を行っていた。

 学校の始業式があった今月8日からの1週間、兵庫県尼崎市の尼崎駅では、朝夕のラッシュ時に発着する列車の運転士が出発時間を1秒単位で自主報告した。

 日常的に遅れが目立つ列車の改善のため、JR西日本が02年から主要駅で始めた取り組みだ。同社は対象列車を「要注意列車」と名付け、年5回程度実施している。

 同駅は宝塚線と東西線、神戸線の乗り継ぎ駅にあたり、1列車の遅れが京阪神全体で万単位の利用者に影響する遅れにつながることもある。三浦英夫・運輸部長は「定時運転に加え、ダイヤの改定に反映させるため。我が社独自の取り組みだ」と狙いを説明する。

 だが、同社のある労組幹部は「このような管理態勢が脱線事故を招いた背景にある」と指摘。「1秒単位で報告させるなんて、運転士に運転をあせらせる無用のプレッシャーをかけるだけだ」と批判する。

 ストレスと安全作業の関係に詳しい正田亘・立教大名誉教授(産業・組織心理学)は「事故との因果関係はわからない」としたうえで「相当過酷な負荷になり、組織としては労働者に圧力をかけすぎではないか」と疑問を投げかける。

 大阪市北区のJR梅田貨物線の踏切では今月5日、特急が通過する際に遮断機が下りないトラブルがあった。同社は当初、特急は先頭車両が踏切を行き過ぎたのは約10メートルだけだったと発表したが、その後の調べで行き過ぎた距離は約50メートルだったことが判明した。

 今回の脱線事故でも、事故直前の伊丹駅でオーバーランした距離について、快速電車の運転士と車掌が実際より短かったかのように口裏合わせをした疑いが浮上した。

 「再教育やボーナスカットなどのペナルティーを恐れて、少しでもミスを小さくしようとする意識が乗務員には働きがちだ」と、あるJR関係者はいう。

懲りぬJR西の体質とは ミスした運転士追い込む?再教育【東京】
http://www.tokyo-np.co.jp/00/tokuho/20050427/mng_____tokuho__000.shtml

 尼崎JR脱線事故で、事故を起こした快速電車は制限速度(時速七十キロ)を少なくとも四十キロ近くオーバーしていたという。電車の遅れがその要因とみられるが、運転士(23)はなぜ、そこまで無理をしたのか。背景として「運行ダイヤ」や効率を最優先し、運転士らを日常的に追い込むJR西日本の体質があるともいう。その陰で、安全や人命は軽視されていなかったか。

 「息子の事故の時から言い続けてきたが、『早(は)よ行け、早よ行け』で、安全よりダイヤを優先する体質が、こんな大事故につながってしまったのではないか」

 二〇〇二年十一月、大阪市のJR東海道線で、けが人を救出中に後続の特急にはねられ、死亡した大阪市消防局の中沢良夫さん=当時(28)=の父愈(まさる)さん(64)=大阪市=はこう嘆く。

 同事故では、救助の状況確認や安全確保がないまま運転が再開されるという、信じられないようなミスが重なった。JR西日本関係者が業務上過失致死傷罪に問われた一月の大阪地裁の判決では、裁判長が「列車ダイヤの早期正常化に関心を傾けすぎた」と、安全管理体制の不備を批判した。

 愈さんは、JR西日本の問題体質を訴え続けたが、「真剣に耳を傾けようという姿勢はなかった。四十二人が亡くなった信楽鉄道の事故も、息子の事故も何一つ教訓になっていないのではないか」と訴える。

■『ダイヤ優先』締め付け強化

 「ダイヤ優先」は、運転士らへの締め付けとしてもはね返っていたようだ。

 脱線した電車の運転士は昨年六月に起こした百メートルのオーバーランで、十三日間の「日勤教育」という再教育を受けていた。

 JR西日本労働組合(JR西労)によると、JR西日本では運転事故について、列車が十分以上遅れたり、赤信号に突っ込んだなどの『責任事故』▽十分未満遅れといった『反省事故1』▽オーバーランなどの『反省事故2』と分類、事故の芽といわれる『ヒヤリハット』も含めて運転区や電車区などの区長が運転士から事情聴取。再教育が必要だとされた場合には『日勤教育』が課されるという。

 再教育は必要だが、JR西労の安田昌史書記長は内容に問題があるとして、指摘する。「いつ終わるのか、何をやるのかを当人に知らせず、長い人では半年間も衆人環視の、いわばさらし者の状態に置かれる」。そのうえで「あくまで推測だが、運転士は遅れによるペナルティーが怖くて頭がいっぱいだったのではないか。会社側が責任追及の締め付けに励むほど、社員はできるだけペナルティーを軽くして、自分の不利益にならないようにしたいという気持ちが働く」とみる。

 事故電車は事故前の伊丹駅で四十メートルのオーバーランを起こし、一分半の遅れが生じていた。さらに、オーバーランの距離を短く報告するよう、車掌に頼んでいたことも判明、運転士に遅れへのプレッシャーがあったことは想像に難くない。

 「日勤教育」をめぐっては、運転士がうつ状態に陥り、自殺に追い込まれたとして、同社を相手取り訴訟も起こされている(一審は請求棄却、控訴中)。

 自殺したのは、発車時刻が定刻から約五十秒遅れたことで、乗務を外され再研修を受けたJR西日本尼崎電車区所属の運転士=当時(44)=だ。自らも運転士などとして旧国鉄に約四十年間勤めた父親(74)=佐賀県唐津市=は「また『遅れ』かと思った。旧国鉄時代に比べて職場は効率優先で、ダイヤの遅れにも極端に神経をとがらせていると聞いている」と話す。

 訴状などによると、運転士は二〇〇一年八月、京都駅で普通電車に乗務したが、計器点検作業のため出発が約五十秒遅れ、「日勤教育」を受けた。内容は、トイレにも自由に行けない▽会社への帰属意識を試すようなリポート作成を命じられる▽管理者から罵詈(ばり)雑言を浴びせられる-というものだった。

 「運転は緊張を強いられる仕事だから、運転士の気持ちに不安があるとかえって思いがけない失敗を起こしやすい。そうでなくても、一度ミスを起こした人間は精神的に追い込まれる。国鉄時代も、ミスを起こせば乗務を外して原因究明と再発防止に努めたが、まだ管理職にも人間味があり、運転士の気持ちが落ち込むのをケアしながら教育していた。運転士を精神的に追い込むことは、安全対策という面からみても正当化できない」

 JR西日本では今月、事故やミスで遅れた時間(ダウンタイム)の短縮などを指示する文書が社内で配布されていたという。なぜ同社は「ダイヤ優先」にこうもこだわるのだろうか。

 事故があった福知山線(宝塚線)を含む京阪神の主要路線はJR西日本にとって「ドル箱」だ。〇四年三月期決算でも運輸収入の四割を稼ぎ出している。

■『ドル箱』路線熾烈な競争

 だが、関西圏は元来、私鉄王国で「ドル箱」は熾烈(しれつ)な競争を伴う。今回の事故路線でも、宝塚-大阪間をライバルの阪急を七分上回る最短二十三分で結び、それが集客を支えてきた。

 神戸大学の正司健一教授(交通論)は「戦前の電化当初から、この路線では旧国鉄、阪神、阪急が競り合ってきた。旧国鉄時代の末期でも、国鉄は三宮-大阪間では特別な運賃制度を設けたくらい」と話す。

 一方で、「民営化以降、常に高速運転を維持するように、という指示はJR西日本に限った話ではない」と話すのは、国鉄千葉動力車労働組合の田中康宏委員長だ。「かつては加速、惰性、制動が基本パターンだったが、いまは加速後に速度を維持するため、再び加速する作業を繰り返す。運転士の緊張と疲労は以前の比ではない」

 田中氏によれば、車掌による安全確認の基本動作も無視されている現実があるという。基本動作には二十六秒ほど必要だが、ローカル線の場合、停車時間を十五秒に設定しているケースもあると指摘する。

 さらに労務管理の強化も運転士にのしかかる。「JR東日本では一分間の遅れは、訓告にボーナスは5%カット。昇給ランクも下がる」(田中氏)。JR西日本の現場社員も「会社は来年度から、定期昇給抜きの完全な評価主義賃金体系を導入しようとしている。いまでも訓告が二回続くと給与の等級が一号下がり、二分遅れれば内部規範で乗務を降ろされる」と話す。

 「旧国鉄時代は『安全は輸送業務の最大の使命である』で始まる安全綱領を毎日、唱えさせられた。現在のJR綱領は『われわれはリーダーカンパニーを目指します』だ」とJR東日本関係者はため息をつく。

 「昔は見習い中『全責任は運転席にあり、総裁が乗ってきても運転士の判断が勝る』と同乗する先輩運転士に誇りをたたき込まれた。いまはマニュアル漬け。かつては想定外の事態にも冷静に対応できるよう先輩がわざとオーバーランをして、パニックからの回復を練習させた。いまではあり得ないことだ」

 今回の事故について、自殺した運転士の父親は訴える。「背景には職場の余裕のなさがあるのではないか。これを運転士個人の責任に帰したり、『再発させません』という精神論だけで終わらせてはいけない」

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