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2005年5月 5日 (木)

尻尾切り幕引きを許すな。JR西日本福知山脱線事故。

 下記記事での注目箇所は

>同社の安全対策部門の社員についても、業務上過失致死傷容疑で捜査する方針を固めた。

 確かにそれもやるべきだろう。しかし、組織と言うものはすべからくトップの方針が下に有形無形で影響するものである。そして一旦事あると、下のものに責任をなすりつけて幕引きをはかろうとする力学が働きがちになるものだ。これから警戒すべきは、尻尾切り幕引きである。二度と同じような惨事を起こさない為に徹底的に原因を究明すること。そして、トップにはそれなりの責任を取らせること。この両者なくして、事故をあとあとの教訓にしたとはいえないだろう。

 会社自体にも補償あるいはイメージダウンと様々な損失を与えたのであるから、トップが賞与を辞退するなんていうのは当然のことであるし、それなりの処分をトップに課して、その結果高額退職金をそれなりに減じるなどは当然のことだろう。会社自体がそれをできないのであなら、マスコミが監視してそれをやらせるしかない。マスコミは枝葉末節な末端の社員のあら捜しをして社員いじめをしている場合ではない。いくらかでも考える頭を持っているならばだ。

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JR脱線、新型ATS不備を捜査へ 安全対策の過失追及
http://www.asahi.com/national/update/0504/OSK200505040033.html?t5

2005年05月05日06時57分

 107人が死亡した兵庫県尼崎市のJR宝塚線(福知山線)の脱線事故で、捜査当局は、JR西日本が現場の右カーブ部分で、列車の速度を制限内に抑えることができる新型の自動列車停止装置(ATS―P)の設置などの安全対策を取っていなかったことを重視、同社の安全対策部門の社員についても、業務上過失致死傷容疑で捜査する方針を固めた。レールの付け替えやダイヤ改定による高速化などによって、現場のカーブの危険性が高まっていたにもかかわらず、対策を講じなかったことが、事故につながった可能性があるとみている。

 兵庫県警捜査本部(尼崎東署)は、今回の脱線事故について、快速電車が制限速度の時速70キロを大きく上回る時速100キロを超えるスピードで、半径300メートルの急カーブに進入したことが主要な要因と判断。脱線のメカニズムを検証するとともに、速度超過の原因について捜査を進めている。

 すでにJRの運行管理や運転士の指導、教育部門にも問題があるとみて関係者の事情聴取を始めており、施設の不備と合わせ、ソフトとハードの両面から同社の管理責任を問う構えだ。

 調べによると、現場の上り線の右カーブは96年12月に新設された。それまでは半径600メートルの緩やかなカーブだったが、翌年に開業する東西線(尼崎―京橋)に宝塚線が乗り入れるため、下り線に合わせる形で大きく西方向に曲がるルートに変わった。

 カーブ手前の直線の制限速度は、91年3月に時速100キロから120キロに上げられていた。さらに、03年12月のダイヤ改定で宝塚線の快速電車の停車駅が増えたが、ラッシュ時などの所要時間は変わらず、一層のスピードアップが求められるようになった。

 高速化の一方で、宝塚線の安全施設は旧型の自動列車停止装置(ATS―SW)だった。同社は、91年から大阪環状線などで、列車を停止させずに徐々に減速させるATS―Pを導入。事故現場のカーブが急になった3カ月後の97年3月には、接続する東西線には設置されたものの、宝塚線は旧型のままだった。同線には快速電車の停車駅を増やした03年12月のダイヤ改定前に導入が決まったが、設置完了予定は今年6月末と大幅に遅れていた。

 一方で、現行のATS―SWでも、速度超過を感知すると自動的に非常ブレーキをかけることができるが、同社は現場には設置していなかった。レール脇に付ける脱線防止ガードも「設置基準を満たしていなかった」との理由で未設置だった。

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