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2005年5月 3日 (火)

やはり人災、JR幹部の責任は重大である。JR西日本徹底追求が必要だ。

 注目箇所は下記、特に赤字部分の数字は先日のNHKの特集でも言っていた数字である。

 JR東日本は、常に列車の速度をチェックするよう改良した新型の自動列車停止装置(ATS―P)の機能を利用したり、新幹線並みの自動列車制御装置(ATC)を導入したりして、カーブの速度超過を自動的に防ぐ仕組みを採り入れている。東京駅を中心とした100キロ圏内がほぼ100%、全線でも30%で整備を済ませた。

 JR西日本のATS―Pが全線に占める割合は7.7%。東海道・山陽線や北陸線は半径500メートル以下のカーブにJR北海道や東海と同様の自動ブレーキ装置を整備してあるが、宝塚線は対象外だった。


26トンなぜ「飛んだ」 JR脱線事故の先頭車両【朝日】
http://www.asahi.com/national/update/0503/OSK200505020052.html?t1

2005年05月03日11時46分

 車体26トン、乗客を含めると約30トンもの重量がある車両が、なぜ「跳びはねるように」横転したのか。兵庫県尼崎市で起きたJR宝塚線(福知山線)の脱線事故は、最初に脱線したと見られる先頭車両の動きが焦点になっている。国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は事故原因の特定に慎重だが、速度超過やブレーキ操作、軽量化された車体、きついカーブなど、さまざまな要因がかかわっていたとみられることが明らかになってきた。

◆非常ブレーキ 片輪走行中、外へ力

 「非常に原因特定は難しい。速度が高く、車両が傾いたとみているが、それだけが原因ではないと考えている」

 脱線事故から1週間を迎えた2日。会見した航空・鉄道事故調査委員会の佐藤泰生・鉄道部会長は様々な要因が重なった「複合脱線」との見方を改めて示した。

 調査委の慎重姿勢の一方で、事故の状況はかなり明らかになってきた。

 快速電車は、半径300メートルの比較的きついカーブで、内側に当たる右側の車輪が浮き上がった。左側の車輪は非常ブレーキのためロックされてレール上を跳びはねるような状態になり、そのまま左側に横転したと見られている。

 独立行政法人「交通安全環境研究所」(東京都調布市)の松本陽・交通システム研究領域長によると、カーブで片輪走行中、非常ブレーキがかかると、レールと接している外側の車輪のブレーキしか利かないため、車両を反時計回りに回転させる力が働き、カーブの外側に押し出されて脱線しやすくなるという。

 兵庫県警が回収した先頭車両、5両目、7両目のモニター制御装置に記録されていた脱線直前の速度は、いずれも時速108キロだった。

 松本領域長の試算では、横転の危険速度は、事故車両の設計上の最高速度にあたる時速約120キロ。ただし、直線からカーブに入る部分のレールのゆがみや乗客の位置や重量など細かな条件を加えていくと、時速108キロ前後でも横転は十分あり得るという。

◆軽量化車両 乗客が重心を左右

 事故を起こした「207系」は、軽量ステンレス製の通勤型車両として開発。91年から導入され、京阪神近郊路線で現在、約480両使われている。旧国鉄時代の鋼鉄製車両より約2割軽い。

 「207系」の先頭車両はモーターがなく、重量は26トン。後部のモーター付き車両より10トン前後軽い。先頭車両はブレーキなどの運転関連の機器が車両床下にあるため、モーターを搭載しないのが一般的だという。

 こうした軽量化と事故との関連について、鉄道車両の設計に詳しい松本金矢・三重大学助教授(機械工学)は「軽量化が進むほど乗客の重量や場所が、車両の重心の位置を左右しやすくなる」と指摘する。

 急なカーブを高速で通過しようとすると、乗客は外側に振られる。重心が外側に移動すると、事故の際には車両が横倒しになりやすい。乗客が多くなるほど、この力は強まる。

 カーブで車両には、遠心力と重力を合成した力(合力)が斜め下の方向に働く。遠心力が大きくなって合力の延長線が左車輪の外側にずれると、車両のバランスが崩れて横転を招くことになる。

 曲線半径300メートル(R300)という現場カーブの形状も、調査対象になっている。半径が大きくなるほど、カーブは緩やかになる。在来線の平均曲線はR600だ。

 JRの元運転士は「R300は相当、急だ。もし時速100キロ超で突っ込んだのなら、運転士は恐怖感を覚えたはずだ」とみる。

 R300は線路の用地買収が難しい都市圏の在来線で多く、関東で約100カ所。関西でも同程度とみられる。これより急なカーブは少ない。

 旧国鉄小倉工場長を務めた交通研究家の久保田博さんは「カーブでは昔の鋼鉄製の車両の方が安定していた。特に事故車両はモーターが床下にないのに、台車と同じくらいの重さがあるエアコン装置が天井の上に載っていて重心が高く、ひっくり返りやすかったのではないか」と話す。

●カーブ事故、教訓生きず

 現場のカーブが急だったことも事故につながった。だが、他社では、過去の教訓を生かして横転事故を防ぐ手だてを取っていた例もある。

 北海道のJR函館線では、国鉄時代の1976年からJR移行後の96年にかけて、宝塚線の脱線現場と同じ半径300メートルのカーブを100キロ超で走行中の貨物列車が横転する事故が3件起きた。

 JR貨物によると、いずれも速度超過の原因は、運転士の飲酒や居眠りなどだったが、下り勾配(こうばい)の直線に続くカーブで、速度が出やすい場所だった。

 カーブの速度超過は運転士の技量や注意力で防ぐのが基本とされているが、JR貨物は「ソフト対策だけでは事故は防げない」と判断。赤信号無視による衝突事故を防ぐ自動列車停止装置(ATS)の機能を利用し、速度オーバーに自動ブレーキがかかる保安装置を97年に設けた。

 JR東海も在来線の直線と急カーブの制限速度の差が40キロ以上ある全8カ所に、急カーブ手前に速度をチェックする装置を94年から設け、ATSで自動ブレーキがかかるようにした。

 JR東日本は、常に列車の速度をチェックするよう改良した新型の自動列車停止装置(ATS―P)の機能を利用したり、新幹線並みの自動列車制御装置(ATC)を導入したりして、カーブの速度超過を自動的に防ぐ仕組みを採り入れている。東京駅を中心とした100キロ圏内がほぼ100%、全線でも30%で整備を済ませた。

 JR西日本のATS―Pが全線に占める割合は7.7%。東海道・山陽線や北陸線は半径500メートル以下のカーブにJR北海道や東海と同様の自動ブレーキ装置を整備してあるが、宝塚線は対象外だった。

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